Calabria a due velocità, il paradossale gap tra la dorsale tirrenica e le infrastrutture (vittoriane) ioniche

A che punto sono i progetti che riguardano la statale 106 e linea ferroviaria, colpevolmente marginalizzate dalla politica. Il cambio di paradigma imposto dall’Ue

Colmare il gap, non tra nord e sud ma tra est e ovest. Della Calabria. Una Calabria che viaggia a due velocità e produce una differenza abissale tra la dorsale tirrenica ed i pianori ionici.
Sarà stato per miopia – o peggio – cecità delle classi politiche nazionali, regionali e locali che si sono susseguite nei decenni, sta di fatto che la Ionica viaggia a scartamento ridotto, isolata, scientemente abbandonata, con una linea ferroviaria in fase di aggiornamento da appena qualche anno – dai tempi di Vittorio Emanuele II –, ed una statale 106 derubricata nel tempo a mulattiera, su cui solo negli ultimi 30 anni hanno perso la vita oltre 200 perone. E tutto questo mentre il resto del mondo – dorsale tirrenica compresa – viaggia ad alta velocità e in autostrada.
Le responsabilità – è bene sottolinearlo anche per i posteri – è dei governi regionali, con qualche grande scippo cosentino, come l’università e l’autostrada, previsti nell’allora “Pacchetto Colombo” – agli arbori degli anni ‘70 – nella piana di Sibari e lungo la Ionica, quando ancora era possibile stendere una lingua d’asfalto con grande facilità.

Il cambio di paradigma

Per fortuna delle popolazioni ioniche, però, le direttive dell’Ue stanno cambiando il paradigma e mutando l’ancien régime con le reti transeuropee dei trasporti “imposte” da Bruxelles ai governi.
Se non fosse, quindi, per il corridoio Berlino-Palermo e le necessità di protezione civile di individuare un’alternativa all’autostrada A2, la statale 106 Ionica – inserita nella rete dei trasporti transeuropea Ten-T solo nel 2022 – resterebbe quella che è. Ovvero una strada con larghezze minime di appena sei metri.

Il destino della statale 106

Il rifacimento della statale 106, sostanzialmente indirizzato dall’Unione Europea è – oggi – prevalentemente ancora su carta. Il terzo megalotto, i 38 chilometri tra Sibari e Roseto capo Spulico – anello di congiunzione tra la A2 e la dorsale adriatica – sta rispettando la tabella di marcia. Nel 2025 saranno aperti al traffico i primi 18 chilometri per poi essere inaugurata entro il 2026. Tutto compreso, al costo di 1,38 miliardi.
Per sviluppare l’arteria a sud di Sibari, però, i soli 3 miliardi messi sul piatto dal governo Meloni per i prossimi 15 anni basteranno a malapena a realizzare altri due segmenti: Catanzaro-Crotone e Sibari-Rossano, tratta originariamente prevista come progetto bandiera, status poi perso a beneficio della Crotone-Catanzaro a causa dei ritardi decisionali accumulati dalla politica locale.
Quasi 1,9 miliardi costerà la tratta Crotone-Catanzaro i cui lavori sono prossimi, oltre 1 miliardo, invece, è l’ammontare per la trentina di chilometri che separano Sibari – dall’innesto tra la statale 534 ed il terzo megalotto – dal viadotto sul torrente Coserie, alle porte sud di Rossano che potranno essere realizzati grazie ad un emendamento alla Manovra 2025 approvato in Commissione bilancio nei giorni scorsi e che prevede – tra l’altro – una ulteriore dotazione finanziaria di 200 milioni di euro.

Da quel viadotto in poi, la statale 106 è un continuum di centri abitati, alternati a sporadici chilometri più ammodernati, tra un gioco infernale di imbuti. Rifare tutta la statale da Sibari a Reggio a due carreggiate e quattro corsie costerebbe oltre dieci miliardi, e nonostante alcune tratte siano al vaglio della valutazione di impatto ambientale come la Rossano-Crotone – ad un costo di 4,1 miliardi di euro – individuare le risorse necessarie sembra una missione impossibile per il governo. Fondi che probabilmente non si troveranno mai dopo il treno – post pandemico – perso col Piano nazionale di ripresa e resilienza.

…e quello della linea ferroviaria ionica

Fin qui le ambizioni di mobilità su gomma. Quelle su rotaia – ad oggi, domani si vedrà – non se la passano meglio.
La linea elettrificata si ferma a Sibari e poi riprende a Melito Porto Salvo. Ciò significa che sugli oltre 300 chilometri possono viaggiare solo le vecchie littorine diesel degli anni ’60 o qualche treno a trazione ibrida di ultima generazione come i Blues, innestati sulla rete da un paio d’anni.
L’elettrificazione, propedeutica all’elevazione da rango B a C – almeno fino a Crotone, Catanzaro e poi sulla trasversale fino a Lamezia – era stata prevista nel 2018 dal governo regionale presieduto da Mario Oliverio che ai 530 milioni stanziati da Rfi per il nuovo armamento ferroviario, aveva aggiunto altri 120 milioni di euro proprio per realizzare la trazione elettrica.
Dopo l’innalzamento dei tralicci – i primi sono stati posati nella stazione di Corigliano – i lavori di elettrificazione si sono inspiegabilmente fermati, per quello che potrebbe essere annoverato tra i più classici misteri all’italiana, tra pastoie burocratiche, lievitazione dei costi e veti posti dalla Soprintendenza ai beni culturali a cui non piaceva quella palificazione nella tratta tra il parco archeologico di Sibari e la stazione di Corigliano. Tradotto? Stop ai lavori a tempo indeterminato.
Agli inizi di dicembre 2024, però, ecco il regalo di Natale infiocchettato da Rfi che sorprende tutti, anche perché proprio tutti sono convinti che la sospensione della circolazione ferroviaria tra Sibari e Crotone, dal 19 settembre scorsi e fino al prossimo 19 gennaio 2025 – con immani disagi per i viaggiatori – sia legata ai lavori di elettrificazione. Ed invece si tratta “solo” di interventi di upgrade tecnologico e di potenziamento infrastrutturale.

I lavori di elettrificazione sotto l’albero

Sotto l’albero, però, Rete Ferroviaria Italiana recapita la ripresa dei lavori per la trazione elettrica. Per come annunciato dalla stessa società lo scorso 6 dicembre, quei cantieri riapriranno battenti davvero. Rete Ferroviaria Italiana, infatti, ha consegnato nelle scorse settimane i lavori di elettrificazione delle tratte Sibari-Crotone e Crotone-Catanzaro Lido, un progetto da 438 milioni di euro, finanziati in parte con fondi Pnrr, quindi da concludere entro il 2026. 
«Gli interventi – spiega Rfi – consistono nella realizzazione di circa 112 km di elettrificazione della tratta Sibari-Crotone, mediante la realizzazione di 8 sottostazioni elettriche e la posa del sistema per la trazione elettrica ferroviaria, e nella realizzazione di circa 58 km di elettrificazione dell’esistente tratta Crotone-Catanzaro Lido, mediante la realizzazione di 3 Sottostazioni elettriche e la posa del sistema per la trazione elettrica ferroviaria, completando in tal modo i lavori propedeutici di allestimento dei pali già in corso di esecuzione lungo la linea a partire dal 2018».
I due appalti sono parte del più ampio progetto di potenziamento ed elettrificazione del collegamento Lamezia Terme – Catanzaro Lido – dorsale Ionica.

«L’elettrificazione contribuirà a uniformare le caratteristiche prestazionali della rete ferroviaria calabrese – spiega ancora Rfi – in termini di sistemi di trazione consentendo l’utilizzo dei nuovi treni elettrici, oltre che a creare le condizioni per un miglioramento delle relazioni trasportistiche delle aree del litorale ionico a forte vocazione turistica, e a portare a una riduzione dell’inquinamento ambientale e delle emissioni».

Nel 2018 l’obiettivo di Oliverio era quello di servire e collegare Corigliano Rossano, Crotone e Catanzaro al resto del mondo, con le Frecce, come accade oggi solo fino a Sibari. 

Insomma, se tutto dovesse volgere al meglio, senza spiacevoli sorprese, il 2025 potrebbe segnare la svolta, nel giro di alcuni mesi, con l’avvio dei lavori per il segmento di statale 106 tra Sibari e Rossano e l’elettrificazione della linea ferrata.
Sarà davvero così?